Vieiros

Nos últimos 30 anos asistimos a unha explosión desmesurada da demanda de transporte, polarizada entorno ao transporte por estrada, tanto de persoas como de mercadorías. A conversión do automóbil dende a súa condición de ferramenta a obxecto de consumo suxeito a modas, supón o agravamento exponencial do problema. No período entre 1998 e 2003, a intensidade media de vehículos lixeiros nas estradas galegas medrou un 50,3%, e fíxoo un 49.2% o tráfico pesado. O desbalde de recursos materiais e enerxéticos e a contaminación xerada que reflicten estas cifras conforman unha situación límite onde, de non tomarse medidas, as consecuencias se converterán en dificilmente reversíbeis.

Na actualidade, o ferrocarril é o modo de transporte colectivo con menor impacto ambiental sobre o territorio, o que menos emisións contaminantes e menos consumo enerxético realiza, e porén o que ten maior capacidade de transporte. Se unha persoa viaxa en tren consume de tres a dez veces menos litros equivalentes de gasolina por quilómetro que se viaxa en coche, e vinte veces menos que se utiliza o avión¹. Un tren transporta o mesmo número de pasaxeiros ca unha autoestrada de seis carrís, e ocupa unha décima parte do territorio. Este feito incontestado e incontestábel non se traduciu en prioridades e orientación de investimentos dentro dos distintos programas de infraestruturas ou planos de transporte estatais e autonómicos. O ferrocarril convencional sempre se sitúa con grande diferencia á cola dos investimentos.

Mais cómpre matizar o que entendemos por ferrocarril convencional. A evolución da terminoloxía ferroviaria a nivel político goza dunha grande flexibilidade en función das circunstancias electorais: falase de AVE, TAV, tren de velocidade alta, ferrocarril de altas prestacións, etc. O ferrocarril convencional tal como o entendemos neste artigo é o que está implantado na actualidade en todo o territorio galego (na súa versión máis atrasada) e que, de se faceren os investimentos axeitados, sería un ferrocarril eléctrico a 200 km/h con capacidade tanto para pasaxeiros como para mercadorías.

O ferrocarril en Galicia. Situación actual
No noso país os camiños de ferro ficaron nun estado de abandono lamentábel como consecuencia dunha campaña consciente e prolongada baseada no deterioro de liñas, na obsolescencia do material rodado, o recorte de servizos e o peche de liñas coa escusa da falta de usuarios (provocada por esta mesma dinámica ). En moitos casos alegouse a falta de demanda para reducir e suprimir servizos, e asináronse convenios coa Xunta para subvencionar liñas deficitarias cando estas sono porque a súa oferta non é competitiva nin en horarios nin en calidade. Resulta doado desmontar a falacia de falta de usuarios atendendo á oferta paralela de autobús. Na liña Ferrol-A Coruña RENFE oferta 6 viaxes en cada dirección, co primeiro ás 7:02 e o último as 20:20 mentres que en autobús é posíbel escoller 15 saídas directas por autoestrada e 16 por estrada xeral con paradas intermedias, entre as 6.30 e as 22:30. Asumindo que as empresas de autobús tamén atenden a rendibilidade, dedúcese claramente a existencia de demanda de traslados.

Só a liña A Coruña-Vigo mantén unha mínima calidade, previsiblemente reforzada cando se rematen as obras de desdobramento de vías, elementos de seguridade, etc., que se desenvolven actualmente, e é unha das liñas máis rendíbeis da unidade de negocio de Rexionais de RENFE.

As carencias en infraestruturas e de material rodante son crónicas e veñen pexadas por un deseño e construción de liñas realizado entre 1870 e 1958 (agás a liña FEVE Ferrol-Ribadeo que comezou o seu trazado en 1962) no que se atenderon unha mestura de intereses localistas e abaratamentos do proceso de obra. Isto reflíctese na actualidade nuns treitos excesivamente longos, con fortes pendentes e sinuosidades (Galicia conta co 40% das curvas de radio menor ou igual de 300 m e case o 20% das curvas de radio menor ou igual de 500 m de toda a rede de RENFE, cunha lonxitude de tan só o 7,2% do total) que impiden acadar velocidades competitivas fronte á estrada. A modo de exemplo podemos indicar que o treito Ferrol – Madrid por Monforte é un 45% máis longo ca por estrada ou que a vía entre Santiago e Ourense ten 130 km fronte a 95 por autovía².

Outras carencias particularmente graves son a falla de electrificación e a ausencia de dobre vía. A día de hoxe só fican electrificados menos do 23 % do total dos 1.200 km de vías galegas. Isto, nun país excedentario na produción de enerxía eléctrica, non deixa de ser un contrasentido. E máis preocupante resulta que as liñas supostamente AVE, que no caso de A Coruña-Vigo en realidade se achega máis ao que aquí denominamos ferrocarril convencional moderno, non ten previsto a súa electrificación até despois da data do remate da obra, sexa cando for. A dobre vía está en proceso de construción na liña A Coruña - Vigo pero descartouse na conexión Ferrol-A Coruña e non existe no resto da rede. Como consecuencia destas dúas eivas, mantemos trens cun alto grao de emisións contaminantes e velocidades reducidas, pouca capacidade de aceleración para faceren un servizo de proximidades áxil e con múltiples paradas, e obrigados a deterse para cederlles o paso a outros trens pola mesma vía. Con estas características dificilmente o tren chegará a ser competitivo.

Se botamos unha ollada ao trazado ferroviario, saltan á vista carencias importantes nas conexións das que cito as dúas que coido máis importantes: A liña Santiago-Lugo e a saída de Lugo cara á Mariña luguesa, conectando coa liña FEVE cantábrica.

O servizo que RENFE denomina 'Cercanías' non existe en Galicia. Cando noutras zonas do estado con áreas de poboación moito máis reducidas o servizo de proximidades funciona, as áreas metropolitanas A Coruña-Ferrol e Vigo-Pontevedra carecen del. Estas conurbanizacións suman preto de 1.300.000 habitantes. Como indica Pazos Otón³, se atendemos a criterios demográficos e económicos, cómpre considerar que Ferrol-A Coruña e Vigo-Pontevedra, que reúnen ambas en torno aos 600.000 habitantes cada unha, presentan un volume de poboación semellante ao do espazo guipuscoano (sobre 550.000 habitantes) e claramente superior aos espazos murciano (450.000) e cántabro (300.000 habitantes) que si contan con este servizo, con características sumamente atractivas dende o punto de vista da mobilidade sustentábel (a electrificación, as elevadas frecuencias e o prezo reducido dos billetes) e que as definen claramente como unha opción viábel fronte ao automóbil.

En definitiva, unha panorámica desalentadora á que hai que engadir a obsesión/obcecación pola conexión con Madrid a velocidades supostamente superiores a 300 km/h, hipotecando grande parte dos orzamentos para o ferrocarril nun sistema, o AVE, elitista (atende a unha minoría de usuarios fronte aos potenciais que se moverían no interior de Galicia nunha rede convencional moderna), limitado (deixa de lado o tráfico de mercadorías), polarizador (só fai parada en poucas cidades para poder acadar esas velocidades deixando centos de quilómetros orfos de acceso ferroviario) e insustentábel polo alto impacto no territorio da súa infraestrutura e os enormes consumos enerxéticos do seu funcionamento.

Propostas para un ferrocarril moderno, público, social e sustentábel
En primeiro lugar, a estas alturas do século XXI cómpre fuxir de visións parciais dunha problemática complexa, como é a mobilidade e o transporte, particularmente condicionada por décadas de “desenvolvemento” territorial e unha particular distribución da poboación galega.

Cando falamos dun ferrocarril moderno falamos dun tren integrado nun sistema de transporte cohesionado e multimodal, imbricado nunha planificada ordenación e vertebración do territorio onde a necesidade de desprazarse se vexa reducida. Polo tanto, a primeira proposta é a redacción dun Plan de Transporte Sustentábel, baseado en criterios ambientais e sociais, que cree un sistema intermodal e integral capaz de acadar a máxima accesibilidade coa mínima mobilidade.

Para os camiños de ferro, cómpre elaborar un plan específico que incremente os investimentos na mellora e mantemento do ferrocarril convencional, onde se recollan apartados para telecomunicacións, sinalización, electrificación, vía, trazados, estacións, trens, accesibilidade ao tren para as persoas con mobilidade reducida, adaptación dos vagóns para o transporte de bicicletas, etc., e eliminando os investimentos en infraestruturas e servizos elitistas baseados no “todo AVE”.

É urxente actualizar e construír as liñas transversais que precisa o mallado da rede básica en Galicia, e facilitar a partir del a conexión coas redes española e portuguesa dende unha óptica non centralizada, e potenciando, entre outros, o eixo cantábrico.

En resumo, débense desbotar os sonos de grandeza de novos ricos e apostar por un ferrocarril que atenda ao maior número de persoas e mercadorías posíbeis, que dea servizo real a todo o país nas súas distintas modalidades (proximidades, longa distancia...), que facilite a conexión en rede multinodal co resto da península e que aposte por velocidades competitivas que optimicen dende un punto de vista ambiental o consumo enerxético e dende un punto de vista social as infraestruturas.